读图
某机场VOR/DME进*程序*面图部分如下图所示：
图中从ZHENDING（SJW）导航台飞出，经过一次转弯飞至IF点（D10.0SJW 高度600）的这一段就称为基线转弯程序。
分析
基线转弯程序通常出现在起始进*航段，用来衔接IAF与IF之间的飞行（无IF点的情况下，基线转弯可以衔接到FAF）。
基线转弯分为两部分，直线段的出航（从导航台飞出去），以及入航（转向导航台）转弯段。出航距离可以通过计时或是导航台定位来实现，目前通过导航台定位来实现的基线转弯更为普遍。上图中，出航距离为10.0海里，航图中用D10.0SJW（高度600米）来表示基线转弯的出航结束位置。
不同级别的航空器速度大小不一样，计算出来的转弯半径会有较大差别。飞机速度越大，转弯半径更大，出航所需的夹角也更大。基线转弯程序中通常将A、B类机型分为一组，C、D类飞机分为一组，根据它们的转弯半径大小，来计算各自的出航角度。图中A、B类飞机出航角度为147°（磁方向），C、D类飞机出航角度为141°。
计算转弯半径时，为了简化起见，通常采用基线转弯初始高度（图中为1200米）为高度基准。按照B类机型260km/h的速度进行计算，可以得到下面的参数：
IAS = 260 km/h
Altitude = 1200 m
k = 1.0881
TAS = 282.92 km/h
WindSpeed = 101.4 km/h
BankAngle = 25°
DraftAngle = 21°
R = 3 °/s
Radius = 1501 m
Phi = 9.17 degree
出航角度的计算在规范中有明确的规定，比如这里计算出的Phi角为9.17°。图中B类机型出航角度147°，入航角度336°，两者的夹角为336-180-147=9°，与我们的计算是基本吻合的。
画图
下面正式开始绘制保护区图形。
1）绘制跑道、导航台以及最后进*航迹。（最后进*方向与跑道不一致，所以航迹线与跑道有夹角）
2）绘制基线转弯保护区
打开《风螺旋标准模板》软件，在“传统模板”菜单中找到“基线转弯保护区”。填入相关参数得到下面的结果。
在软件中依次填入转弯参数、导航台、出航方式。点击CAD按钮，生成基线转弯保护区。
导航台的台址标高，会影响顶空盲区的大小，默认为0米时，计算的更为保守。
3）在CAD中加载生成的保护区文件并调整到位。
加载的文件在CAD中先编成组，移动、旋转时会比较方便。加载以后是下面的效果：
如果想从计算原理上去了解基线转弯，可以pick辅助线，生成后的基线转弯是下面的样子。
这个图形中详细列举了定位点前后引出的各条风螺旋，以及它们之间的切线。
如果将出航10海里，按照TAS 282.9km/h的速度来反推出航时间，约为236秒，按照出航计时的方式绘制出的保护区用灰色线显示，与前面计距离的保护区对比如下：
标称航迹相同的情况下，由于计时误差远大于计距离时的定位误差，所以计时转弯的保护区会显著增大。在DME几乎成为标配的情况下，计距离出航的基线转弯自然而然的成为了基线转弯模板的首选。
定距出航的基线转弯在DOC8168以及DOC9371中并未给出的明确的示例，提供的都是计时的例子。个人理解主要有这两个原因：1. 早期飞行中，计时的方式更为普遍，所以设计了大量的计时保护区模板。2. 计距离时，定位容差的大小和形状会有很多变化，难以用模板的方式进行统一，只能依照基本准则来进行推演。
在风螺旋标准模板中，定位容差按照DME定位容差大小来计算，暂未考虑DME弧的弯曲效果。
总结
1）基线转弯是起始进*航段经常采用的一种飞行方法。
2）基线转弯分为计时和计距离两种类型，目前，计距离的方式更为常用。
3）基线转弯保护区是要与起始进*航段相衔接的，因此，在导航台位置处并不需要画成闭合的形状。
4）风螺旋标准模板软件实现了基线转弯保护区的精确计算与绘制功能，在保护区绘制时，可以减少绘制的工作量，提高工作质量和工作效率。
试用版软件下载地址：
https://files.cnblogs.com/files/windspiral/WindSpiralStandardTemplate.rar
虽然传统模板的自动化来得点晚，现在和未来都将是PBN的天下，但通过对传统模板的学习可以帮助我们更好的理解保护区设计理念，坚定我们理论实践的信心。因此，理论实践中的每一步是有意义的。
今天就聊到这里，下次再见！