首先，第一个问题是飞行程序保护区主、副区和飞机高度之间的关系。 

 

从简化模型的角度来说，如上图所示，飞行程序的保护区应该相当于一个河道，主区是河道的底面，副区是河道两侧底面逐渐抬高的部分。我们所说的超障余度（MOC），实际就是水面到河底的高度，这个高度用来保障轮船不致于搁浅，对飞机来说就是避免与地面障碍物发生碰撞。飞机与轮船的区别在于，飞机是可以在河道之上飞行的，也就是说，河道模型代表的是保护区范围内最低的安全高度，在这个安全高度以上飞过都是安全的。

在传统程序的保护区中，副区的宽度通常都是在变化的，因此，按照标准主副区来理解时会产生很大的困扰，比如下面这张GP不工作的保护区图，它的三维形式是什么样的呢？

 

按照一般原则，主区按照完整MOC取值，副区MOC逐渐递减至零。那么，副区的边界线，我们要想象成一段高于主区的线段。以中间航段为例，副区的边界线，要比主区高150米。这样的线段绘制出来以后，在其中添加一定的辅助线，就可得到中间航段的三维保护区，是下面的样子（下图中垂直高度放大了10倍，即垂直比例尺是水平比例尺的10倍）：

FAF从最早下降点开始画15%的下降面，这部分区域侧方副区的变化情况，规范中并未详细说明，图中这部分内容做了简化处理。图中的15%面也是示意，实际的15%面坡度要比这里的更平缓。

如果我们的保护区是全主区，比如GP INOP的最后进近航段，我们可以假想有一个宽度为零的副区，高度是在主区之上75米。这样我们就会得到一个类似于垂直玻璃墙效果的“副区”，如前图中所示的FAF至SDF之间的效果。

复飞航段的副区更加的复杂，主要是因为复飞的超障余度在变化，同时还需叠加复飞爬升面的升高效果。

这里有三个位置点很关键，复飞点（MAPt）、起始爬升点（SOC）点、转弯点（TP）。复飞点之前的超障余度都是75米（无FAF的情况下为90米），SOC点超障余度为30米，转弯点超障余度为50米。

从SOC向着MAPt方向进行倒推，按照2.5%复飞梯度计算，在SOC之前1.8km处可以找到超障余度为75米的位置点。如果这个位置点超出了MAPt，则这个倒推的过程截止于MAPt，MAPt之前的部分，超障余度仍按75米计算。

找到以上位置点之后，按照副区边界线比主区高出一个MOC的原则，绘制出副区，添加辅助线（副区实际上是一种曲面，直接画曲面有点难），得到下面的效果。

 

这里的转弯段没有绘制转弯区，所以在C容差线之后继续画了一段侧边的副区，依然按照副区边界比主区高（转弯段是50米）的原则进行。

上面的图有一个小BUG，就是文字标注都标在了“地板”上，实际的飞行高度是在“屋顶”之上的，我们给整套保护区加一个“屋顶”，重新截图是下面的样子。

以上是GP不工作程序三维保护区的制作过程，总结一下，副区的范围比较特殊时，按照副区外边界比主区底面高的原则，可以找到副区实际的形状。飞行程序保护区是用来描述飞行活动的范围，并通过程序设计的方法来确定最低的安全越障高度，实际的飞行高度必须大于等于保护区的越障高度。

以上三维图形通过SketchUp软件绘制得到，下载链接附后，欢迎参考使用，引用一句话“不是为了赚钱，就是交个朋友”。

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