自动泊车技术短暂困境，前景可期
倒车，是几乎所有驾驶员都会遇到的难题，尤其是在北京这种车多但停车空间有限的大城市，倒车不仅是对驾驶技术的一大考验，严重的甚至可能引发拥堵或交通事故，而对驾车新手而言，倒车更是可以用“瞻前顾后”和“胆战心惊”来形容。如果有一项技术能自动完成倒车，帮助您“摆脱困境”，您是否会心动？
何为自动泊车？
不同于倒车雷达等传统倒车系统，自动泊车辅助系统并不需要驾驶员操控方向盘或注意前后车距，该系统是通过安装在车辆周围的雷达探头测量与周围物体之间的距离和角度（包括与前后车的车距），然后通过车载电脑计算出操作流程，制定行驶角度并配合车速调整方向盘的转动，最后完成倒车，整个过程中驾驶员只需控制车速即可。
据了解，目前自动泊车技术大部分用于顺列式驻车（即将车停入两辆车之间的位置），也有部分系统兼具自动垂直入库的功能。
追根溯源
实际上，自动泊车辅助系统并非新兴事物，早在1992年，大众汽车就在其名为IRVW Futura的概念车上应用了该项技术，驾驶员甚至可以下车观看自动泊车的全过程。但由于当时的大众汽车公司预估这一功能将令汽车售价提高约3000美元，因此并没有将该系统投入生产。
2003年，丰田汽车在普锐斯混合动力车上提供可选装的自动泊车功能（丰田汽车称其为“智能停车辅助系统”），3年后英国的普锐斯车主只需支付700美元就可以装配该系统。
随着成本降低与技术水平的提高，自动泊车辅助系统正越来越被汽车生产厂商所重视，目前包括大众、宝马、奔驰、丰田等品牌的多款产品均装配上了该系统，但多数都仅限于高配车型，而非标配。
据了解，除宝马5系、奔驰CLS、大众夏朗等进口车之外，一汽-大众CC和迈腾、上海大众途观和途安、上海大众斯柯达昊锐以及一汽丰田新皇冠等国产车型也都配备了自动泊车辅助系统。
并非纯粹在“自动”
虽然自动泊车辅助系统能帮助驾驶员轻松倒车，但不可否认，此自动并非纯粹的“自动”。首先，不论是哪家车企采用的自动泊车辅助系统，在使用过程中都需要驾驶员踩住刹车踏板以控制车速；此外，针对不同版本的自动泊车系统，在具体使用中也有不同的要求和注意事项。
例如，不同自动泊车辅助系统对停车间距有着不同要求，具体来说，大众和斯柯达品牌的汽车要求停车位比车身长大约0.8米，宝马要求长1.2米，而奔驰由于车身偏长，故要求停车位比车身长1.3米。
此外，有一些自动泊车辅助系统依然需要驾驶员手动配合，如上海大众途观在完成自动泊车后，车轮并不能自动回正，需要驾驶员调节方向盘以帮助车辆正向停稳；奔驰B200在进入自动泊车状态后，驾驶者双手不能触碰方向盘，否则系统将自动停止；当CC自动泊车系统探测到车位旁出现树木、路灯等柱状物时，为避免发生碰撞风险，自动泊车辅助系统将不被激活。
虽然自动泊车辅助系统能够在大多数情况下帮助驾驶员完成倒车，但在某些特定情况下，还需要借助手动操控，归根到底，技术只是辅助，驾驶员才是主导。虽然自动泊车辅助系统有趣且省心，但驾驶技术仍然是驾车的关键。
尽管不同国家的汽车用户在自动驾驶功能的喜好上有所差别，但比较类似的一点是大家都不爱停车，尤其对于新手司机来说，停车更是一件令人头疼的事情。好在，自动泊车技术来了。
自动泊车，一种可以将停车驾驶难度降低到几乎为零的技术，主要是通过遍布车辆周围的传感器测量自身与停车位之间的距离和角度，还包括与该场景中其他障碍物之间的相对位置，然后通过车载电脑计算出操作流程，配合车速调整方向盘的转动，让汽车自动泊车入位。
在应用初期，由于相关技术的不甚成熟，大众对自动泊车的态度半褒半贬——一派追捧，视自动泊车为福音，一派嗤之以鼻，认为自动泊车十分鸡肋。如今经过几年的发展，自动泊车技术较前两年有了明显的提升，大众的态度是否随之发生了转变？现阶段自动泊车还有哪些问题亟待改进？未来发展前景如何？
实际应用中仍有“槽点”
有过驾车经验的人都知道，日常停车过程中，驾驶员通常要看三个镜子，分别是左后视镜、右后视镜以及中后视镜，同时还要不断透过车窗来观察周边环境，直至停车入位。对于经验老到的驾驶员来说，这一过程快则一分钟就可以搞定，不过也有一些技术不是很熟练的司机，几分钟甚至几十分钟都停不进去，甚至还会出现剐蹭。
自动泊车的出现改变了这一场景下的用车体验。相较于传统泊车方式，自动泊车由于将环境感知、决策和控制都交由系统来执行，最大限度将驾驶员从该场景中解放出来，于一些“入门级”驾驶员，或者在停车条件有限的情况下，可以大大提升停车的便捷性和成功率，切实解决很多用户的泊车痛点。这是自动泊车系统的设计初衷，亦是这项技术想到实现的目标之一。
然而在实际用车场景中，该系统却频遭用户吐槽。一项关于自动泊车的调查显示，参与调查的1970例有效样本数据中，仅有1%的参与者表示其在使用自动泊车系统时没有遇到问题，76%的参与者表示其在使用自动泊车系统过程中出现过失误，比如车辆不能快速识别多种类型车位，泊车入位时间过长等。
进一步分析，这主要是因为自动泊车系统对车位的大小和形状有一定的要求，停车位尺寸过小或者太大，没有参照物，都会使车辆无法识别停车位。另外，大部分车辆的自动泊车系统都是通过超声波传感器来探测停车位的，如果车辆离停车位距离太远，就会出现车辆检索不到车位的情况。
以至于不少车主在用自动泊车系统时，尝试多次并失败后，最终放弃使用该系统，自己动手将车倒入车位。一位特斯拉车主就向笔者抱怨称，其曾经想要尝试使用自动泊车这项功能，但是在使用过程中却频频出现卡顿、检索不到车位的情况，之后就再也没使用过这项功能。
当然还有一点也十分重要，目前市场上的自动泊车更多属于L2级别，使用时驾驶员依旧要在车辆附近待着，并不能完全从这一场景中解放出来，导致这项技术距离用户的心理预期还有一定的差距。
由此可见，目前自动泊车系统还存在较大的提升空间。很多情况下，该系统确实可以为人们节省时间，带来便利。但当遇到一些比较复杂的场景，比如斜车位、车位过窄或车位周围没有可供定位的参考物，这一系统则可能因为无法识别车位而失效，导致用户体验大打折扣。“归根结底自动泊车系统好坏还是取决于各家车企的技术，比如小鹏汽车、宝马等的自动泊车系统还是广受好评的。”某业内人士对笔者表示。
用户需求驱动后续发展
尽管现阶段自动泊车在实际应用过程中还存在诸多槽点，但这丝毫不妨碍车企对这项技术的追捧。目前来看，自动泊车系统在国内市场的应用已经从高档轿车扩展到了中低档轿车，如上汽通用、福特、东南汽车、小鹏汽车、吉利汽车等，都开始在旗下部分新车上搭载自动泊车系统。
在此过程中，自动泊车的装配率也在逐年攀升。据相关数据显示，中国乘用车市场自动泊车的装配率已经从2013年的1.34%上升到了2019年的7.7%，提升明显。
未来随着自动泊车相关技术的日趋成熟，成本逐渐下探，以及用户接受程度的不断提升，其市场空间还将进一步打开。据此次调查，72%的参与者就表示虽然其没有使用过自动泊车系统，但有机会的话很愿意尝试。40%的参与者表示有购车计划时，愿意购买配备自动泊车系统的车型，其市场潜力可见一斑。
相关机构的调研也证明了这一点。中国汽车技术研究中心曾做过一项分析，指出到 2020 年自动泊车系统在狭义乘用车市场的新车装配率将达到20%。另外，自动泊车装配率在多年缓慢爬坡后，将从2020年起实现快速增长，预计在2023年将超过20%。
更何况自动驾驶要想真正商业化落地，自动泊车一直被认为是一个不错的切入点。相较于自动驾驶，自动泊车使用场景相对较简单，技术难度相对较小，但却能解决用户实际的用车痛点，从这个方向来看，无疑将进一步扩大自动泊车的市场空间。
正是看到这一点，近两年该领域涌现了大批玩家，如博世、大陆集团、百度、德赛西威、纵目科技等，在一众玩家的齐力推动下，自动泊车正朝着更加智能化，即完全自主泊车方向发展。与自动泊车相比，自主泊车在前者的基础上增加了一定距离范围内的无人驾驶功能，比如在大型商场，用户只需在停车场的出入口或者距离电梯最近的地方下车，车辆便可以自动泊车入位，进一步提升用户停车的便捷性。
当然要实现这一点，对于技术的要求也更高。目前来看，有两种实现方式：第一种，进一步提升车辆本身的环境感知和算力，让车辆足够智能，得以应付停车场内的人车混流场景，自行决定规避路线以及路人安全，实现自主泊车；另一种则是通过与场端结合，即车端装载传感器，场端进行协助工作，例如博世AVP。特别是当停车场信号比较弱的时候，如果停车场与车辆能够实现信息交互，将大大简化停车难度。
不过，上面两种方式虽然是目前智能泊车比较主流的方案，它们各自面临的挑战亦不容忽视。例如以车端为主导核心，会增加主机厂生产单车的成本，以场端为中心则面临着现阶段协议不统一、标准不统一、场端改造费用高等问题。由此来看，广大用户们在泊车时想要做“甩手司机”，还需要等待一段时间。