一、计算步骤
以I类精密进近为例，运行标准的制定大致分为以下几个步骤：
1）确定精密航段的超高障碍物。
2）计算当量高
3）计算高度损失
4）当量高与高度损失相加得到超障高OCH
5）对复飞段障碍物进行检查，重复2）到4）的步骤，找出最高的OCH增加额外的余度或是向上取整，得到运行标准DA（H）
二、超高障碍物的判断
精密航段的障碍物是否超高，按照OAS面来进行判断。请参考之前这篇文章：
精密进近OAS面的绘制与评估
http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3Njg0NzM3Mg==&mid=2652067025&idx=1&sn=7e3387ca2cbb9d5adce4b1c331f93dfa&chksm=84bcf4b2b3cb7da4ecb690b95b7605368522a6c0c2b2d580f56543df11c63406e64c2f7877e4&scene=21#wechat_redirect
需要说明的是：当复习梯度、航空器大小、RDH（ILS基准高）等因素发生变化时，OAS参数需要进行修正，规范中提供了参数修正的公式。实际工作中，如果使用OAS软件来生成参数，软件会自动对相关参数进行修正，直接使用修正后的参数即可。
三、当量高的原理及计算
1）精密进近“最差航迹”的定义
规范中没有“最差航迹”这个词，但这似乎是口口相传的专业术语，直到今天还会在课堂里使用。“最差航迹”表示在最极端情况下，航空器可能出现的轨迹，实际飞行中，航空器总是在这个“最差航迹”之上运行，所以这个“最差航迹”仅是用来做超障评估的一个参考航迹。
对于非精密进近，“最差航迹”指的是航空器以MDA（H）的高度过复飞点，之后平飞一段距离（复飞点定位容差加上顺风飞行18秒的距离），到达开始爬升的一点（SOC点 Start Of Climb 起始爬升点），从这一点开始按照复飞梯度进行爬升。
在非精密进近中，复飞点用75米的超障余度来进行保护（低速航空器SOC点距离复飞点小于1800米时，超障余度会更小一些）。现行规章中要求复飞时不得低于MDA（H）并且直接开始爬升，没有平飞18秒的内容。实际上相当于缩减了SOC的距离，为复飞增加了额外的余度，对于风险控制来说是更好的，但程序评估时还是按照“最差航迹”来进行越障分析。
回到精密进近，精密进近复飞段的“最差航迹”是下图中红色箭头所指的路径。
航空器从最后进近的OCA（H），可以理解为DA（DH），继续保持3°下滑角的惯性，下沉一定的高度，之后开始平飞。从跑道入口后900米画一条平行于进近航迹的线条，称为GP’线，平飞航迹与GP’线相交的一点称为精密进近的SOC点。
沿着进近角度下沉的那一部分高度用一个专业词汇HL（Height Loss高度损失）来表示。
2)当量高的计算
精密复飞的超障原则是：航空器沿着“最差航迹”飞行时，不会与障碍物相撞即可。
若复飞段的障碍物距离较远、高度较高，可以将它折算成近处的障碍物。如上图中红线路径中，复飞障碍物可以换算成GP’线上的障碍物，GP’线上得到的这个高度就叫做当量高（以跑道入口标高为基准）。
当量高的公式如上图所示，公式推导过程参见下面这篇文章。
精密进近当量高的公式推导https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3Njg0NzM3Mg==&mid=2652066446&idx=1&sn=799999af20fc851744078119d396b1d3&chksm=84bcf2edb3cb7bfb6fdc5cefd3514c70194824156ae5280c23898c419c5ac2c77b38824e6b2a&scene=21#wechat_redirect
找出进近障碍物与复飞当量高之中最高的那个障碍物，就是精密进近运行标准的控制障碍物。
四、高度损失的计算
不同的机型，速度大小不同，下沉的惯性大小也不一样，因此，对于不同机型高度损失从40到49米之间进行取值。
根据高度表的不同（无线电高度表、气压高度表），高度损失分为两大类。II类以上运行必须使用无线电高度表。
机场标高超过900米时，需要对高度损失进行修正，以标高1800米的机场为例，D类机型的高度损失修正计算过程为：
(1800/300)*2%*26+49 = 52.12米（可向上取整为53米）
进近障碍物高度 或者 复飞障碍物的当量高 之中的最高者加上高度损失，就是精密进近的超障高OCH，OCH向上取整或者增加额外的余度最终公布为DA（H）。
以上就是精密进近运行标准计算的完整过程。
相对而言，非精密进近余度为75米，精密进近余度从40到49米不等，精密进近引导精度更高，余度也就保留的更少。
下滑角大于3.2°时，也需要进行高度损失的修正，出现的机会不多，不再赘述。更多的修正规则，请以规范内容为准。
精密转弯复飞的计算相对复杂，课堂练习通常不会涉及，回头结合软件绘图再展开讨论。
五、精密进近三个常见问题：
1）什么是精密进近
简单来说，既有水平引导，又有垂直引导的进近就属于精密进近。传统精密进近以ILS设备为基础，PBN中的精密进近以GBAS系统为基础。
PBN AR程序、Baro-VNAV程序，使用气压式高度表提供垂直引导，精度不如ILS系统精确，所以称为 类精密进近（APV Approach Procedure with Vertical Guidance），中文翻译为 带有垂直引导的进近。
2）什么是精密航段
精密航段指的是从截获下滑的位置（FAP或FAF）开始，到复飞至入口之上300米高度（或者300米以下的转弯高度点），这之间的部分称为精密航段。
复飞转弯之后就不再是精密航段，超障余度按照一般规则来掌握，直线复飞超障余度30米，转弯区余度50米。
3）什么是FAF和FAP
FAP（Final Approach Point 最后进近点）是用来表示航空器截获下滑信号开始下降的一点，通常它只是用来象征飞机开始下降的一个位置点。若程序中公布有FAF为900米，管制引导飞行1200米截下滑，1200米截下滑的位置就可以看作是FAP点。
FAF（Final Approach Fix 最后进近定位点）是通过定位点来明确规定的截下滑的位置点。
若航图中公布如下：
图中截下滑位置是通过D12.0 ITS来精确定义的，因此，它属于FAF点，这是最常见的情况。此种情况下，航空器仍然有可能在规定的FAF之前截获下滑道，并开始下降，最安全的作法是，在过FAF之前，高度不得低于FAF所指定的高度。不要单纯依赖下滑信号去下降，下降的过程中需要持续对高度保持检查，提前截下滑的情况下更需要做这项检查。