20210901非机动车道、人行道
非机动车道
非机动车道是专供自行车和三轮车等行 驶的车道。各种车辆具有不同的横向宽度和 相应的平均车速。各种非机动车道宽度推荐 值可按表3-10采用。
由数条自行车车道组合的非机动车道宽还应计入两侧各(25cm)的路缘带宽度。
非机动车道如以行驶自行车为主（三轮车不超过(5\%))，其双车道宽度为(2.5)m；三车道为(3.5m)；四车道为(4.5m)；依次类推。若非机动车某一车种的数量达到一条车道的设计通行能力的(50\%)以上，即需要设一条车道；若小于(50\%)，则宜组织混合车道。其组合排列时，要考虑到不同车辆之间所要求的横向安全距离：自行车与三轮车为(0.8m)。自行车道数通常根据预估自行车交通量除以一条车道的设计通行能力算得。机非分流的公路或立交孔中，非机动车道宜采用(3.5 sim 4.5m)；大中城市的机非分流的非机动车道采用(4.5 sim 6.5m)；当机、非混行的道路断面上借画线分流时，非机动车道数不小于(2)条，宽度不得小于(2.5m)；若机动车交通量很小，自行车与机动车高峰小时有所错开得以借道时，对非主干道可在机动车道宽度基础上每侧另加(1.5m)。非机动车专用道路宽度，单向不应小于(3.5m)，双向不宜小于(4.5m)。
人行道
人行道的主要功能是满足步行交通的需要，同时也应满足绿化布置、地上杆柱、地下管线、 交通标志、信号设施、护栏等公用附属设施安置的需要。人行道的宽度，应包括步行道、设施带、绿化带等的宽度。
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人行道宽度
步行道宽度按下式计算：
[omega_p = cfrac{N_W}{N_{W_1}} \ egin{align} 式中：&omega_p——步行道宽度，m onumber \ &N_W——高峰小时行人流量，人/h onumber \ &N_{W_1}——1m宽步行道的设计行人通行能力，人/(h cdot m) onumber end{align} ]高峰小时行人流量(N_W)，应考虑远期人流的发展。
根据我国部分城市调查资料可知：大城市现有人行道宽度为(3 sim 10m)，中等城市人行道宽为(2.5 sim 8m)，小城市人行道宽度为(3 sim 6m)。 表3-11列出了人行道最小宽度。表3-12列出了人行道和各类道路总宽度的比值。
人行道宽度还需考虑设施带和绿化带的宽度。设施带指道路两侧的行人护栏、照明杆柱等。护栏一般采用钢管，不设基座的宽度为(0.25m)，设基座的宽度为(0.5m)。杆柱含基座宽度为(1 sim 1.5m)。人行道用地困难处的绿带可与设施带合并，但应避免各种设施与树木间纵向的干扰。绿化带净宽度灌木丛为(0.8 sim 1.5m)，单行乔木为(1.5 sim 2.0m)。方形树池每边净宽为(1.5m)；矩形树池的净宽与净长为(1.2m imes 1.8m)。
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人行道的布置
人行道通常对称布置在道路两侧，受地形、地物限制时，可不等宽或不在一个平面上。人行道布置基本形式见图3-10。
- 图3-10（a)中，仅在小圆穴（或方穴）中种植单行树木。这种形式多用于人行道宽度受限制以及道路两侧有商业、公共文化服务设施而用地又不足的路段。其行道树距临街建筑物外墙 不宜小于(4.5m)，因为其间距过窄时，往往导致行道树树干向车行道倾斜。某些城镇中由于人行道过窄，行道树距临街建筑物不到(2.0 sim 3.0m)，值得引以为戒。
- 图3-10(b)中，行人与车行道借绿带(草地或矮灌木）隔开，而仅在人行过街横道线及重要公共建筑出入口处将绿带断开。它适用于车辆交通繁忙的干道，因为这种布置有利于交通安全和提高车行道的通行能力。国内如北京的景山前街、重庆市北培镇的主街和深圳市上埗区的许多三幅路干道均系采取这种布置。
- 图3-10(c)中，除车行道与人行道之间种植有单行行道树外，在建筑物前布置有绿带，种植 有草皮、花卉并围以扁柏、黄杨或冬青绿篱，从而形成绿化人行道。它多用于沿街公共建筑办公楼多的路段和居住区道路，这种形式宜在建筑物墙脚做散水坡以利排水。
- 图3-10(d)为在人行道上布置两条有所划分的步行带，其靠近建筑物的步行带系供建筑物活动人群进出商店或其他文化服务场所使用；另一步行道则系供纵向穿越街道和过街行人交通使用。图3-10(e)也为类似的方案之一。由于这种方式可使两种不同出行目的的人流不相互干扰，因而多用于城市中心地区或区中心的商业、行政大街或专门设置的步行街、滨河路。
- 图3-10(f）为骑楼式人行道，通常用在旧城原车行道与人行道均显狭窄的道路上，为拓宽路幅把沿街两旁的房屋底层改建为骑楼，腾出宽度(3 sim 4.5m)孔道供行人通行，行人穿梭于骑楼下，既可避雨又能遮阳，成为别具一格的城市道路。骑楼式人行道，在南方炎热多雨地区的城市较多。