转自：http://www.sohu.com/a/160479216_121787
从技术和成本算笔账,自动驾驶L3过渡到L4有多难？
英伟达解决方案架构师程亚冰认为，从 L3到L4则有50倍的计算量和数据量的提升，这基于现有的决策控制算法和学习技术是无法达到的。在成本方面，L4级无人驾驶汽车所需要的64线激光雷达成本高达8万美元左右，且生产技术要求水平极高。这些都为自动驾驶进入L4级别设置了短时间内难以突破的障碍。
李卓聪 / 文
民国“段子手”鲁迅先生曾说过，世界上本没有路，走的人多了，也便成了路；作为现代“段子手”的小编，今天则想接一句，有路也是向着未来的路——“No way but to the future”。
在不靠谱的翻译背后，这句颇具情怀的英文，正是7月27日未来交通峰会的主题。在这场对未来充满创新和想象的论坛中，现代交通的“三元素”——人、车、路引发了各界讨论，不乏新鲜有趣且让人“涨知识”的观点和话题。
其中，戴姆勒集团大中华区梅赛德斯奔驰研发中心总监，说着一口标准中国话的外国人——李伍兹用“农村包围城市”来形容逐步向前推进的自动驾驶路径，让小编印象最为深刻。从高速路上的自动驾驶到自动代客泊车，最后实现城市区域自动驾驶的过程一定是循序渐进的，那么，这个时间是多久呢?时间点又是如何设定的呢？
L3级自动驾驶是目前竞争关键
自从前不久奥迪宣布将在全新一代A8上搭载L3级别自动驾驶系统后，就成为了行业关注的焦点。
“第三级别的自动驾驶将成为决胜未来出行领域的拐点。”通用泛亚执行总监徐维庆表示，目前，传感器、数据融合、控制算法、执行器、车联网、地图及定位以及人工智能等各方面技术的成熟成为实现L3的有利条件。
L3作为驾驶辅助到自动驾驶的过渡等级，用户体验提升较大，但没有相对安全的接管方案，是最大的矛盾点，各企业对此有自己的不同的判断。
如奥迪和丰田坚持量产L3，追求高体验，通过限制速度和驾驶员监控等措施降低安全风险；而沃尔沃和福特，则明确表示放弃L3级别,直接开发L4级别，追求绝对安全，消除由驾驶员接管导致的安全隐患。
另外，从技术和成本的角度来看，L3到L4的过渡也是一件十分困难的事情。
英伟达解决方案架构师程亚冰认为，L3的自动驾驶所需要的计算量和数据量是高级辅助驾驶的5倍左右，而从 L3到L4则有50倍的计算量和数据量的提升，这基于现有的决策控制算法和学习技术是无法达到的。
在成本方面，L4级无人驾驶汽车所需要的64线激光雷达成本高达8万美元左右，且生产技术要求水平极高。这些都为自动驾驶进入L4级别设置了短时间内难以突破的障碍。
由此来看，想把奥迪这个“前浪”拍在沙滩上，各位整车厂的确要在L3级别的自动驾驶技术上努力了！
2025年后是L4级量产车推出节点
“未来各级自动驾驶，不是按照模块一步一步取代，高级自动驾驶技术出现后不会马上取代辅助驾驶，而是会以长时间共存的形式存在。”李伍兹强调。
对于自动驾驶的逐步向前推进，长安智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华认为，目前L1级别的自动驾驶技术将进一步下探到A级车，L2级量产车进一步扩大，而国际主流选择了2020年作为L3级别车量产的时间。对于长安自己来讲，L4级别量产车则计划在2025年后推出。
同样的，以德尔福、英伟达、小鹏汽车等为代表的企业，都将L4级别自动驾驶汽车的量产时间点设置在了2025年后。“自动驾驶的问题要一个一个去解，才能达到真正可用的水平。”德尔福亚太区工程总监王忻认为。
然而，值得思考的一个问题是，2025年L4级别自动驾驶实现后，汽车共享模式的普遍应用与大量新能源化也许会给现有整车厂带来的颠覆性变革。
“未来整车厂是不是会成为代工厂，还是成为未来出行服务的提供商，以出行服务作为主导业务，这需要整车企业提前布局，未雨绸缪。”中国汽车工程协会副秘书长公维洁说。
那么，自动驾驶真正来临之际，共享经济与共享汽车是否会革了主机厂的命，未来是否对现在的既得利益者依旧光明呢？欢迎各位看官下拉留言！返回搜狐，查看更多