1. 经济学家论道路拥挤
庇古认为，人们争着选用那条狭窄的快速通道，说明放任的市场经济不好。奈特认为事实正好相反，之所以那条路人们会争着使用，最后导致无序的现象发生，根本的原因是那条路没有主人，它缺乏私有产权的界定及相应的管理。一旦这条路有了产权、有了主人，这位主人就会善用这条道路，就会有积极性让这条道路保持畅通无阻，从而尽量使其发挥最大的经济价值。
这位主人会让多少司机上路呢？他不会只让一个司机上路，也不会让太对人上路。他会让上路的每个人缴纳一定的道路使用费或者拥堵费，使得道路在保持适当拥堵的同时，仍然是一条快速通道，这时这条路就能够发挥它作为快速通道的最大经济价值。
这时经济学家讨论拥堵问题的切入视角，他是从资源怎么才能发挥最大的经济效益这个视角来切入的。
道路要保持适当的拥堵，而什么才叫适当的拥堵呢？当道路的经济价值发挥到最大时，道路的拥堵程度就算适当的拥堵。这一点由谁来判断呢？由道路的主人来判断，由道路的主人来追求，由道路的主人来摸索。
这个思路是我们讨论拥堵问题时应具备的经济学思维。
2.拥堵费的实践
2.1.拥堵费筛选的不是贫富，而是需求
假设在上下班高峰期，人们在原来交通费的基础上，单程再交200元的拥堵费，每天上下班双程，按20天工作日算，一个月就是8000元。这样的拥堵费是在太贵，一般人是付不起的。也就是说，单程叫200元的拥堵费足以把多数人，甚至绝大多数人都挡在门外，不让他们上路，把道路空出来。
但这时如果有一个穷人，他太太要生小孩，赶着去医院。哪怕他付不起200元，他也能借200元来付交通拥堵费，将太太迅速送往医院。
这时候，问题就很清楚了。任何人，当他需要使用道路的时候，他会拿200元来使用这条道路，从而享受到每月支付8000元拥堵费上班的富人的待遇。
从这个角度看，交通拥堵费时巧妙地筛选标准。不是说有钱人就不在乎钱。整天占着道路。再有钱的人也会在乎那200元，也会在他不需要的时候把道路让出来。有钱人也要省钱。因此，拥堵费筛选的不是贫富，而是需求。
2.2 交通拥堵费在美国的实践
美国华盛顿的第495号州际公路每到上下班高峰期就非常拥堵。此前这里是通过一些行政办法来治堵的，比如早上7点半以后的高峰期，不准一个人开车上路，车里必须至少坐两个人。
现在他们引进了一套“实时路权拍卖系统”，路牌上标着当时道路的实时价格。如果这条通道上的车多，价格就会往上窜，上不封顶，一直升到这条道上部分人嫌太贵而离开。这使得这条路上的车速得到了保证。如果这条道上的车辆减少，价格就会往下降，鼓励司机使用这条道路。
这样一种收费系统，美国人一样不容易接受。道路管理部门在网站上打了广告，推动这种新事物的应用。他们在网页上写着“让出行更有计划”。
2.3 如何拥堵费如何使用，征收拥堵费本身都有意义
道路收拥堵费的想法，很多人接受不了，提出各种各样的质疑。最常见的一条，就是“不反对收拥堵费，关键是钱用在哪里”。
持这种观点的人，其实还没有完全理解收拥堵费的意义。收拥堵费时为了让道路产生排他性的使用权，让这条道路不至沦为公地悲剧，让这条道路仍然是路，而不是停车场。
无论收取的拥堵费用在哪里，收拥堵费本身都是有意义的。拥堵费收了以后，政府能不能善用拥堵费是一回事，该不该收拥堵费是另一回事。
2.4 征收拥堵费和优化城市道路可双管齐下
还有人说，别老是想着收拥堵费，道路拥堵的关键是城市道路规划设计得不合理，先把不合理的问题解决，再说收拥堵费的事情。
这种说法也没有理解收取拥堵费跟优化城市道路设计之间的关系。其实这两个做法并不矛盾，可以双管齐下。但是，我们要知道，一个城市的道路设计得无论多么完善，到一定程度它还是会发生拥堵的。
更何况，一个城市设计得越得当，提供的服务越周到，来这个城市生活的人可能就越多，拥堵知识迟早的事情。相反，有些城市规划的不好，发展的也不好，住在那里的人就会越来越少，想让它拥堵都很难。
2.5 征收拥堵费可以刺激道路供给
还有一种观点认为收费不能够刺激供给。
收拥堵费当然不能够多出几条车道，但是收了拥堵费以后，那些需求比较弱的人就会被劝退，他们空出来的道路实际上就是增加了供给。
我们在介绍需求定律时说过，供给和需求并没有截然的区分，只要价格上升到一定程度，原来的需求者就会变成供给者。这个道路用在治堵问题上也完全合适。拥堵费越高，人们就越乐意把道路让出来。
2.6 征收拥堵费的目的就是调节需求
还有人会说，如果这条路征收了道路拥堵费，其他的道路就会产生新的拥堵。
这是自然的。我们要让每一条道路都有其价格，都通过价格来调整。猪肉贵了牛肉当然会贵，牛肉贵了鸡肉也会贵，这时候人们就可以根据不同食品的稀缺程度，来选择他们的需求，从而使资源能够达到最佳的配置。
2.7 征收拥堵费有益于穷人
还有很多人认为收拥堵费对穷人是不利的。
在我看来恰恰相反，收拥堵费是对富人的惩罚，是对在上班高峰期还坚持一个人开一辆车的惩罚。而穷人——哪怕连公共汽车都要交拥堵费——可以联合起来，十几个人、几十个人一起跟那些一个人开车的富人竞争。
每当在冬天上下班时间经过公交 车站，我着密密麻麻的人群在等公交时，我就想，如果真的能收交通拥堵费，公交车都能准点到达，那他们每一个人只需多付几分钱或者几毛钱，就都能够得益了。
事实上，国际上有一些大城市早就开始征收拥堵费了，伦敦和新加坡都是很好的例子。当然，这种做法还没有得到更大范围的普及，其困难不仅仅在于技术，也在于思想。
3. 公用品和私用品
我们要理解公用品还是私用品的区别，关键要看他们的基本物理属性，一个人别人还能不能用。在运用这个标准时，有一些商品比较容易分辨，比如鸡蛋是私用品，旋律是公用品。但是好多商品处于模糊地带，不是那么容易分辨，我们要看具体的情况。
在经济学教课书里，一个人能用，别人也能用，我们称之为“没有竞争性；一个人用了别人就不能用，我们称之为有竞争性。有没有竞争性，是区分公用品和私用品的一个关键标准。
除此之外，对公用品和私用品还有另一个维度的区分，叫做“排他性”。所谓的排他性，是指一件商品在实际使用时，物主能不能很方便的把其他的使用者排除在外。如果能比较方便的做到，就说它有排他性；不方便做到，就说它不具有排他性。