近日交通部运输服务司巡视员徐亚东接受央媒专访时说，所谓的兼职专车有可能退出市场，这是规范市场的必然的一个过程。因此人们担忧专车新规“扼杀共享经济”。
耐人寻味的是，就在专车新规公布两天前，上海市交通委正式向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，这是国内首张“专车牌照”。而且上海方面只负责制定车辆和司机的准入标准，并由专车平台给符合条件的车辆和司机颁发相应资质。目前而言，上海的改革空间大于其他城市。
据说上海方案表面上与交通部方案有所背离，实则在发布前已与交通部申报过。那么，决策者何必如此费尽心思：既在全国大部分地区搞“一刀切”，又在个别城市放开一个口子？
近日召开的中央全面深化改革领导小组第十七次会议恰好给出了部分答案，其中强调要“发挥顶层设计对基层实践的引领、规划、指导作用”，还要“鼓励各地从实际出发进行探索，因地制宜”，尤其强调“基层改革创新要尽可能多听一听基层和一线的声音”。
如果说率先给专车发“牌照”助其“转正”的上海，还只是代表超大城市进行试点，那么浙江义乌索性宣布“有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控”，意味着专车平台有申请经营出租车公司的机会。因为义乌这个不设区市地域范围较小，试点可控性强；又因“中国小商品之都”闻名海内外，商务出行的痛点很多——它的改革值得被赋予更大权限。既然上海、义乌可以试，北京为何不可以试？此次交通部新规的征求意见稿，同样把总部位于北京的神州专车“四方协议”模式禁止了，这意味着，租赁车辆在“转正”上和私家车回到了同一起跑线。既然滴滴、优步（Uber）旗下的私家车能试点，神州专车旗下的租赁车辆何尝不能在个别地区先行试点？
在一片“非法营运”的喊打喊杀声中，这些迈出专车“阳光化”关键一步的城市，势必承受“枪打出头鸟”的舆论压力和行政压力。迄今为止，有关部委尚未对这些城市改革方案与交通部有所出入予以回应，这让改革前景扑朔迷离。另一些仍在观望的城市——比如作为滴滴投资人阿里巴巴大本营和优步全球服务趟数前三的城市杭州——虽然起了个大早，却赶了个晚集，起草人多次赴京，改革方案被数易其稿，参与专家多有微词。
有学者认为，改革开放以来，中国经济之所以在较长一个阶段维持高增长，其中一个原因，是各省份之间的“GDP竞争”。我们认为，随着中国经济进入新常态，经济增长的“隐形引擎”将由特殊政策（如传统的特区、高新区）转为制度空间——在国家“大政方针”基础上的“弹性空间”是否被允许。
中国太大了，问题太复杂了。每一个城市，人口基数不同，道路和环境承载力不同，在郊区-市区流动的“候鸟一族”痛苦程度不同，这决定了城市对专车需求的迫切度，以及专车对城市的冲击力，都有所不同。即便是在优步的原生市场美国，纽约这种国际大都市和硅谷这种科技城市的管理部门，对优步的容忍度也不同。在全球专车管理毫无成功先例可直接照搬的当下，对城市决策者和交通部门而言，管还是不管（是否放开运力和价格管控），管多管少（确定运力投放量），管这（专车平台）还是管那（驾驶员），不是一道单选题，甚至不是一道多选题，而是一个复杂的“决策集”。在很多城市决策者连“合作消费（国务院文件语）”“运力弹性”等概念都没搞清楚的情况，就在“决策集”里随便圈阅几下，即便是对圈阅者而言，也不是一个足够“保险”的决定。
这正是分类试点的意义。这些试点一旦获得有关部委正式认可，都将汇流成中国专车管理的“一线调查报告”，其作用是任何部委协商会、专家论证会、公众听证会都取代不了的。如果多点并行的试点方案付诸实施，我们希望，各利益主体能对“异己”的改革方案抱持宽容之心。我们更希望，施政者积蓄试错之勇，在中央深改小组明确“允许试错、宽容失败”之后，能够保证改革的弹性。
我们持续关注专车问题，只因其是对城市公共管理能力的全面检视。这涉及产业公平（传统巡游出租车和网络约租车）、公共供给（高峰时段的运力供给）、充分就业（防止出租车司机下岗）。要实现这几个目标，对地方政府是一个大考验。正如前文所述，在国家“大政方针”基础上的“弹性空间”如果被剥夺，领导们关心的经济增长指标也将最终受到影响——当一个城市的大部分居民，上下班的在途时间长达两三个、三四个小时，这个城市的经济效率不会高到哪里去，投入产出比更不会高到哪里去。
说得大一点，这些年来，那些容易被释放的经济动力——土地红利、人口红利、政策红利等的边际效用已经逐步递减，是时候释放制度红利的威力了。而这，正是让一些城市先试先行的意义所在。