汽车产业政策真的失败么
2020-7-27
对比高铁的成功，很多人说汽车产业政策是失败的，市场换技术，没有换来核心技术。
个人看法，汽车产业政策总体是来说是成功的，现在已经有几个厂商杀出重围，培养了自己的研发体系，供应商体系，产品在汽车市场占据了一席之地，后续随着汽车的消费的理性化，国产车的份额会进一步提升。
并且在新兴的电动汽车领域，国产车很可能像智能手机一样，打一个漂亮的反击战，占据较大的市场份额。
下面从不同的几个角度来对比分析下，看看是否真的失败？
1. 面向市场不同
汽车与高铁最重要的不同，一个是面向企业的，一个是面向个人用户的。
高铁和汽车的面向的市场是不同的，一个是面向企业用户，一个是面向个人用户。
面向企业用户的，一把是作为生产工具，客户一般有较高的专业水平，对于自己的需求，购买产品的性能指标都非常的清楚，受广告，品牌的较小，决策比较理性。
面向个人用户的，一般都是作为一个消费品，汽车是属于耐用消费品。个人用户的需求千差万别，不仅仅是一个技术可以影响决定的。广告、品牌、车的外观、促销等对于最后的购买都有非常大的影响。
2. 客户不同
高铁，可以说客户只有一个，完全是客户主导的市场，中国市场占全球比重几乎100%，谁不献技术谁自动出局。
对于汽车，客户千千万万，需求千差万别，家庭买车要家庭成员统一意见，受广告的影响很大，并且每个家庭的预算也不一样。
最早引进日本微车技术的天津大发，五菱汽车，现在天津大发已经消失了，五菱汽车成了神车。这个例子说明，不是拿到技术就万事大吉了，要认真的去研究市场技术。
对于汽车市场，客户需要什么样的车，有一个帖子非常好，虽然比较老了（08年的）但是里面的内容以及看问题的角度依然有重要的参考价值。以及对韩系车的发展判断非常准确。
3. 技术的重要程度不同
对于转让方来说，汽车技术的重要程度超过了高铁技术。
高铁技术看起来比较高大上，但是在产业规模上来讲，根本无法与汽车产业相比。
根据中国中车2019年财报，高铁车辆2019年动车组 2,167 辆，城轨地铁 7,452 辆，2019年营业额为2290亿，利润117.95亿。
汽车产业，民用乘用车总产量2000万左右（1966.1万辆），产业规模和总产值不在一个数量级上，以及整个产业链的长度也不同。上汽集团2019年营业为8433亿，相当于四个中国中车，这个还仅仅是一家汽车公司，国内汽车产业总和就更多了，相对于高铁产业，是好几个数量级的差别。
对于德国和日本，汽车产业是整个国家的支柱产业，总产值，从业人数都是非常巨大的。是德国和日本最重要的饭碗。让德国和日本转让汽车的核心技术，就像让猫教老虎上树么？
4. 产品品类数量级差别
汽车数百种车型对比高铁不到十种车型。
技术转让只能转让一个后者几个平台车型，对于整个市场影响不大。
高铁是一个面向企业的产品，客户是铁路总公司一个客户，产品使用周期长，产品种类少，基本无个性化需求。
高铁从开始的多个型号（和谐号），现在逐渐过渡到中国标准动车组（CR400，即复兴号），各个厂家要统一技术标准，零部件标准，做到通用性，现在南车北车合并了，只有一家公司了，更容易统一标准了。
高铁的用到零部件虽然多，但是种类少，各个企业配套相对稳定，产品迭代速度不快。
但是回到汽车产业，汽车大致分为：A00，A0，A+，B，C，D等各个级别的车。
每个级别配套的发动机和变速箱，底盘都不一样。
发动机有不同排量的：1.0，1.4，1.5，1.6，1.8，2.0，2.5，3.0等
还有不同排量带涡轮增压的。
变速箱：有手动档，自动档，CVT，自动档有四速，六速、八速等。
底盘对于不同的级别的车有不同的底盘。
对于一般销售的小汽车来说，都有高中低三个配置，这样又涉及到不同的配置，内饰等。
还有一个大品类是SUV，这些组合起来是一个非常庞大的数字，现在在售的车型高达几百种。
基本每个车型需要一定的研发以及零部件配套，数量非常庞大，不可能用行政手段来解决。
以2019年卖的最好的车型来说，新朗逸卖了49万辆，占整个乘用车约2.5%（49.09/1966.1），也就是说，卖的最好的一个车型，占整个市场也不过2.5%，剩余的还有97%的市场。
就算是转让技术，转让销量最好的车型技术，你的市场也不过占据了3%，这个数据还是在不考虑品牌等影响情况下。你总不能让外企把所有车型技术都转让了。
并且汽车属于面向大众的市场，技术迭代速度快，如果没有形成正向的研发能力，转让的技术也很快会变成落后的技术。
附2019年汽车销量数据：
轿车全年售出1030.8万辆，同比下降10.7%；SUV累计销量935.3万辆
5. 竞争是立体的
在面向消费者的竞争中，竞争是立体的，三维的，不是一个技术领先就万事大吉的。并且技术领先，这个也不是持久的，没有哪个厂家可以垄断一个技术很久的。
甚至一个车标就能影响对于车的购买，打个比方来说，同样一个车，挂大众标和丰田标，卖的价格就不一样，获得市场认可度也不一样。
当外资车企光环慢慢降低，一些实力差的车企就不好做了，例如韩系车这些年在国内发展比较不好，市场份额一直在降低，不能说韩系车没有技术。最重要的是韩系车在国人心中没有那么高大上，上有德美日，后有国产车，夹在中间被挤压的厉害。
没有品牌溢价，慢慢就不好发展了。19年在国内销售了不到100万辆（68+28），低于吉利。市场份额是在慢慢降低的。
现在汽车开始走进千家万户了，早期买车一家人都参加决策的场景少了很多，车的外形，颜色，价格优惠等都会影响车的销售；还有汽车销售的态度也非常影响车的销售。
对于个人用户市场，不是技术先进就能卖的好的，不是技术先进就能卖的好的，不是技术先进就能卖的好的。重要的事情说三遍。可以说95%的消费者无法用专业的技术指标来评价一辆车。
6. 消费者心理
现在，汽车开始走入千家万户，买车面子的影响小了很多，但是在前些年这个是非常重要的一个因素，国产车没有面子，这个因素影响了多少购车选择，看车标买车，这个虽然不够理性，但是也是前期积累的信任在里面。
还有前期国产车确实质量差，稳定性不好，设计差，做工差，基本是全方面的。但是现在进步很快，非专业人士基本分辨不出来差别了。
由于信息惯性的影响，很多人对于车的好坏还停留在大众车就是好，质量好，关门声厚重就安全的层面。买车要有面子，国产车没有面子，外资车质量好，国产车质量不行的。
在扩大到合资车与国产车的，这个影响就更大了，价格相差更大。
这些都是对于最后的购买有很大的影响。
高铁这些影响完全不存在的，只要按照技术达到要求，都可以卖给铁路公司。就是初期产品有技术问题，可以在客流量不大的线路上运营，影响也是在专业范围内。
对于一个面向大众的汽车产品，初期的产品如果质量出现问题，则会非常影响销量和形象。
7. 企业管理难度不同
高铁企业和汽车厂家的企业管理难度不同，汽车厂家的管理难度更高，管理更为复杂。
这个与一般人的思维相反，认为高铁企业管理难度大，其实不然。
高铁因为客户确定，需求确定性高，生产计划稳定，不用考虑营销等工作，基本上按部就班管理好生产、质量管理以及售后就好。
作为一个汽车企业，要考虑营销、销售、排产、售后等，还要考虑销售周期，促销政策对销量的影响，销售不好最怕出现库存。
还要考虑生产中的质量，4S点的管理等等，
还有汽车企业的公关部门，特别是新车上市的时候，防止出现大规模的负面新闻，等等，这些挑战比低调的高铁企业男多了。
这些企业管理的“软能力”只能在市场竞争中慢慢积累，无法快速的转移和学习。
8. 现在的政策下收获了什么
经过这么多年的竞争和发展，国内的整车实力和配套实力有了长足的发展，现在产品力可以达到B级的水平了，价格也上到了20万以上了。
还有就是各个国内汽车公司在竞争中锻炼出了整套的产品研发，营销体系，销售体系，这些“软技能”不像技术一样可以转移的，必须是在市场竞争中慢慢积累总结的。
下面是知乎的一个回答，国内汽车产业的收获，总结的很全面。可以参考下
作者：月上中天
链接：https://www.zhihu.com/question/52881191/answer/135901356
来源：知乎
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想了一下，还是将这段话放在前面：
应该先考虑下：管理，标准，体系算不算技术？我个人认为当然算。
并且，对于工业化大生产的产品；相对于科技水平，管理体系、标准体系的技术更为重要。
很多人问，为什么宇宙飞船能上天，却做不出好车？
我个人觉得，问题的重点不是科技水平，因为汽车是量产化的成熟产业，我们汽车行业的重点问题
在于：
要以尽可能低廉价格获得可以接受的质量及性能。
并且要持续，稳定的大批量生产，供货。
这些行业规范，质量标准，物流标准，管理体系；以及如何贯彻这些标准，规范的手段、流程、控制方法是解决这个问题的精髓。
以下为原答案
先说我的看法，学到东西非常多。
甚至可以说，如果没有这些合资厂，根本就没有现在的自主品牌。
- 人
十五年前，中方人大部分充当班组长，保管员；
十年前，工程师，部门的副职已经基本是中方；
五年前各个部门负责人，总监，到副总裁，总裁，到亚太区负责人，都已经是中方人员，甚至很多海外外资本土工厂，中层，甚至高层管理层是中国人不是少数。
这些人，大量的流入到国产自主品牌的企业，建立起现代化的企业管理模式，国产品牌也可以实现分钟工厂（一小时60台车），也可以完成正向开发，书本上可不能学到。 - 供应商体系。
15年以前，本土供应商只能做简单的零件，螺钉都有一多半要进口。至少要合资企业，比如江森中国，苏州博士，华纳齿轮。
10年前本土供应商已经可以做分总成，模块化供货，座椅，外饰，内饰，车身零件。比如延锋，固态等,发动机核心零件，电装件，变速箱齿轮，本土供应商已经很常见了。
近几年，国产供应商已经可以做到给高端外资品牌做全球配套，比如奔驰活塞，爱信的变速箱齿轮等。
这些企业，大大拉低了零部件价格，自主品牌也可以方便的选用。 - 国产设备
98年，大学实习，我第一次去合资整车厂，设备大多是杜尔，克劳斯玛菲，三菱，东芝。螺丝刀，铆钉枪基本都是进口货。
现在，一机床，济南机床厂，上海电器，合力，国内厂商的比重越来越大，说分庭抗礼是吹牛，30%以上的比重是国内企业很正常。
这些设备厂商的设备的开发，进步，没有合资的功劳？ - 原材料
这个就不必多说了，国产钢材从只能做非外观，非关键件到现在基本100%
国产塑料粒子，国产纺织材料，也能做到80-90%都是这些年摸爬滚打，一点点适应外资企业标准才实现的。 - 外围
供应链管理，整车物流，零部件物流，基本国内企业垄断。
润滑油，主机厂原来都是壳牌，美孚，现在一多半是昆仑，长城。
一句话，现在的合资车，15万以下的产品，国产化率低于70%就很可能赔钱。
原来，自主品牌的差距是全方位的，最大的差距是设计开发能力。
现在，自主品牌的差距主要是工程匹配能力和质量管理水平，我们追的已经非常快了，合资企业的大量引进是最重要的因素。
国内的零部件供应商，物流承运商，国产的机床设备，和引进外资汽车厂的关系非常大。
外资企业的引进，让我们国内的供应商，承运商了解到世界前端的汽车行业的规范，审核要求，质量标准。这个靠派遣几个留学生去学，是不可想象的。